taxihail_byronv2_Flickr

Tre skäl till varför Uber inte är kollaborativt – och varför det spelar roll 2


facebooktwittergoogle_pluspinterestmail

 

Tidigare i år pumpades ett nyhetsklipp ut på TV4 som skulle handla om den kollaborativa ekonomin. I ett försök att visa rörelsens bredd togs två exempel upp: Mammaklädoteket och taxitjänsten Uber. Korten blandades hej vilt och det hela liknande mest en reklamsnutt för två företag, varav det ena fick en stor och gratis dos av sharewashing. Men varför är det viktigt att definiera ordentligt?

 

I TV4-klippet fick vi möta Jan-Erik, en pensionerad lärare som numera kör lite då och då för Uber. Jan-Erik verkar mest tycka jobbet som taxiförare är kul, han får ju träffa nya människor. Att de nya människorna är hans kunder som betalar för en taxifärd från punkt A till punkt B lämnade TV4-reporten helt utanför. Och att Uber är ett otroligt kontroversiellt och attackerat företag världen över nämndes inte heller.

 

Jag ska försöka reda ut förvirringen kring Uber:

Uber är ett superrikt USA-baserat företag som snart har tre olika tjänster i utlandet. Den första heter UberBlack och är en helt vanlig taxitjänst där förarna har taxilicens och är anställda av Uber. Även om kunderna använder en app för att boka taxin är detta inte en del av den kollaborativa ekonomin, inget delas över huvud taget.

Den andra tjänsten, som lanserades nyligen i San Fransisco, är UberPool, en bilpoolsliknande tjänst där taxikunder lätt kan hitta andra kunder att dela en taxiresa med. Detta är en form av samåkning och är del av den kollaborativa ekonomin. En delad resväg och en delad taxinota helt enkelt.

 

“Men det är inte för att UberPop är väldigt konkurrenskraftig, eller olaglig här och där som den inte kan räknas som en del av den kollaborativa ekonomin. Skälen är inte moraliska“

 

Den tredje tjänsten heter i Sverige UberPop (i USA UberX) och det är den här tjänsten det stormas kring. UberPop är en app som hjälper dig som vill köra (svart)taxi och dig som vill åka billig taxi att enkelt hitta varandra. Svenska Taxiförbundet rasar i debattartiklar mot den oreglerade uppkomplingen och i Frankrike blir det upplopp på gatorna av samma skäl, samtidigt som den franska inrikesministern argt deklarerar att Uber agerar arrogant och att de bryter mot franska lagar. Tjänsten är redan helt förbjuden i flera länder världen runt och rättegångarna avlöser varandra.

Men det är inte för att UberPop är konkurrenskraftig eller olaglig här och där som den inte kan räknas som en del av den kollaborativa ekonomin. Skälen är inte moraliska.

Här ger jag tre skäl till varför Uber inte är kollaborativt. Jag avslutar med varför det är viktigt att göra skillnad.

 

Argument 1: ledande tänkaren Rachel Botsman säger det

Rachel Botsman är ledande tänkare kring fenomenenet kollaborativ ekonomi. Botsman är en välrenommerad skribent och är en av de absolut mest eftertraktade talarna om kollaborativ ekonomi världen över. Hon var den som först definierade begreppet kollaborativ ekonomi för sex år sedan med sin bok What’s mine is yours och har sedan dess fortsatt att utforska fältet. Hon har koll helt enkelt.

Botsman definierar kollaborativ ekonomi såhär:

“Ett ekonomiskt system av decentraliserade nätverk och marknadsplatser, vilka låser upp värdet av underutnyttjade resurser genom att matcha behov och överflöd, på sätt som går förbi mellanhänder.” (min översättning)

Rachel Botsman definierade nyligen Uber som en icke-kollaborativ tjänst i en klargörande artikel. Fler som lämnar Uber utanför det kollaborativa facket är: Storbrittaniens regering, Seoul (Sydkorea), grundaren av P2P Foundation Michel Bauwens, Skjutsgruppen ideell förening, de två ledande webbmagazinen om kollaborativ ekonomi OuiShare (Frankrike) och Shareable (USA), Kaliforniens arbetsdomstol med flera.

 

Argument 2: inget outnyttjat blir utnyttjat

UberPop är alltså en app och en tjänst där du som vill köra svarttaxi och du som vill åka taxi billigt enkelt kan hitta varandra. (Självklart kan det finnas enstaka Uberförare som betalar skatt, finns du får du gärna säga till).

Men att något köps via en app gör det inte kollaborativt. Ubers taxiförare skulle antagligen inte kört Stockholm – Arlanda fyra gånger under en dag, eller hängt i närheten av nattklubbarna klockan 5 på morgonen, om de inte hade fått just de beställningarna.

 

“Endast om du som bilförare ändå skulle köra den där sträckan och plocka upp en liftare (betalande eller inte) på vägen, är det samåkning och kan kallas kollaborativt”

 

Endast om du som bilförare ändå skulle köra den där sträckan och plocka upp en liftare (betalande eller inte) på vägen, är det samåkning och kan kallas kollaborativt. Eller om du redan har en bil som bara står parkerad och hyr ut den all tid som du själv inte använder den, kan det kallas kollaborativt. Eller om ni är ett gäng som faktiskt delar på en bil (oavsett om ni betalar för det genom en kommersiell bilpool eller inte), endast då kan det kallas för att ni delar bil, och då är det kollaborativt. Samåkningstjänsten Skjutsgruppen och leveransföretaget Gofreel är exempel på kollaborativt utnyttjande av “sovande” resurser. UberPop är det inte. UberPop är taxi och något som istället ingår i den så kallade “on-demand economy”, en betald resa på beställning helt enkelt. Precis som taxi.

 

Argument 3: förarna säger det

I flera länder har Uberförarna “strejkat” (jag sätter situationstecken eftersom förarna inte är anställda), de organiserar sig på nätet och skriver blogginlägg om sina upplevelser. Flera journalister har Wallraffat som Uberförare. Berättelserna bekräftar teorin:

I Ubers taxiverksamhet finns inte ett jämnt utbyte mellan föraren och kunden, transaktionen sker inte P2P. Relationen mellan Uberföraren och företaget Uber är också ojämn: företaget äger appen och all dess data och verksamheten styrs inte på ett transparens och deltagande sätt (mer om detta nedan).

 

“Efter avslutad färd betygsätts föraren av kunden med stjärnor. Får föraren ett för lågt snitt blir den avstängd från att använda appen, vilket är ett annat sätt att säga: föraren får sparken utan uppsägningstid. Inte undra på att förarna gör sitt bästa för att hålla sitt snittbetyg uppe”

 

Kunden älskar Uber för att taxin är billig, den är på plats snabbt och för att bemötandet är fantastiskt. Hur kan det vara så?

Enkelt: eftersom föraren inte är anställd av Uber betalas heller inga arbetsgivareavgifter och priset kan hållas nere. Föraren får i sin tur behålla en större andel av betalningen än vad den skulle fått göra om den vore anställd. Men föraren tjänar nödvändigtvis inte mer än om den vore anställd: den ska förutom själv stå för underhåll av och bensin för sin egen bil, också betala för sin egen pension, sin egen sjukförsäkring och sin egen semester.

Efter avslutad färd betygsätts föraren av kunden med stjärnor. Får föraren ett för lågt snitt blir den avstängd från att använda appen, vilket är ett annat sätt att säga: föraren får sparken utan uppsägningstid. Inte undra på att förarna gör sitt bästa för att hålla sitt snittbetyg uppe: ger vatten på flaska, småpratar om kunden vill, har på sig snygga kläder och håller bilen fräsch. Men allt går inte att påverka. Många Uberförare upplever till exempel rasism genom betygssystemet.

 

Spelar det roll vilket fack vi stoppar in Uber i?

Ja, det spelar roll. Det poppar upp massor av företag och ideella verksamheter som tänker utanför boxen. Dessa behöver regleras, bland annat för att sociala skyddsnät ska kunna säkras och för att rätt skatt ska betalas in. Alla verksamheter som är nyskapande har däremot inte samma utgångspunkt, samma logik eller samma mål. Ett taxiföretag ska därför inte regleras på samma sätt som en samåkningstjänst.

Flera forskningsprojekt på kollaborativ ekonomi- och konsumtion har påbörjats och fler lär sjösättas. Professor Oksana Mont, Internationella Miljöinstitutet vid Lunds universitet, har nu fått forskningsmedel för att utreda miljöpåverkan av kollaborativ konsumtion och ska granska några av de stora företagen. Karin Bradley, lektor och forskare vid KTH, är sedan 2014 i full gång med att försöka förstå kollaborativ ekonomi från ett bredare samhällsperspektiv. Världen och Europa över står forskningen kring fenomenet i full blom.

Det är viktigt att inte blanda ihop korten för att man ska kunna se hur just den kollaborativa ekonomin påverkar samhället. Får vi miljövinster? Kommer människor närmare varandra? Sparar vi pengar?

 

Definitionen är allt

Uber är såklart inte det enda företaget som vill surfa på det nya fräscha, men som för den sakens skull inte kan kallas kollaborativa. Ett svenskt omdebatterat företag som försöker surfa på vågen definierar kollaborativ ekonomi som “köp, sälj, byte eller delning av varor och tjänster via nätet.” Om så vore fallet skulle några klick på IKEAs webbsida också vara kollaborativt.

 

“Ett svenskt omdebatterat företag som försöker surfa på vågen definierar kollaborativ ekonomi som “köp, sälj, byte eller delning av varor och tjänster via nätet.” Om så vore fallet skulle några klick på IKEAs webbsida också vara kollaborativt”

 

Om vi använder vi oss av Rachel Botsmans kriterier som filter, blir det ganska enkelt att se vad som är vad. Flera av dessa kriterier har jag redan givit exempel på, och här blir det ännu tydligare:

  • Verksamheten, oavsett om den är ideell eller kommersiell, låser upp värdet på underutnyttjade resurser. Grejer och information som skulle kunna utnyttjas så mycket mer: bilar som knappt används, verktyg som ligger och dammar, gamla copywritade bilder som ingen längre bryr sig om, sittplatser eller bagageutrymme över i bilen under din vanliga pendling eller när du ska hälsa på moster, ett extra rum i villan som ingen går in i förutom när det måste dammsugas, och så vidare.
  • Verksamheten ska vara inbördes transparent och ge sina anställda eller medägare tillgång till eller information om strategiska beslut.
  • De som tillhandahåller tjänsten, vilken den än må vara – bilskjuts, en sovplats, en mängd data – är en lika respekterad del i transaktionen som den som tillgodogör sig tjänsten. Båda ska gynnas av transaktionen lika mycket. Detta kallas Peer-2-Peer (P2P).
  • Kunden bör gynnas mer av denna tillgång till en resurs jämfört med att den skulle äga resursen själv.
  • Verksamheten bör vara byggd på ett decentraliserat sätt, vilket skapar en känsla av samhörighet.

(Min översättning. För orginalspråk och hela artikeln som defininerar den kollaborativa ekonomin, läs här.)

 

Jag avslutar med några lånade ord som kan användas som ett första filter för att avgöra vad som är kollaborativt och vad som inte är det:

Vad är det som egentligen blir delat, förutom dina pengar?

 

 

Fler lästips på DelaEko för dig som gillade det här:

Lätt att romantisera den nya ekonomin

Det kollaborativa 2015: lifta till samhället vi vill ha

Kooperativ och CSR i praktiken – om det ansvarsfulla företaget och det meningsfulla arbetet

 

Bild: byronv2 via Flickr

 

 

facebooktwittergoogle_pluspinterestmail

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

2 thoughts on “Tre skäl till varför Uber inte är kollaborativt – och varför det spelar roll

  • Ola Terlegård

    Tack för detta tydliga avstamp i definitionsträsket runt UberPop! Botsmans omfattande checklista antyder att det inte är glasklart vad som faller innanför och utanför denna ”nya” ekonomi. Men i fallet UberPop känns det, iaf efter din genomgång, klart att detta inte är kollaborativt. Sen är det ju tråkigt också att de försöker sharewasha sig själva och utge sig för något de inte är. Det kommer aldrig hålla i längden. Hoppas jag…

    Har du koll på vilka som äger detta företag? Jag har hört att dom har kopplingar till Google. Stämmer det?

    Du skriver att: ”I Ubers taxiverksamhet finns inte ett jämnt utbyte mellan föraren och kunden, transaktionen sker inte P2P.” Hur menar du då?

    • DelaEko.se

      Hej Ola och tack för ditt inlägg.

      Det finns verkligen många aspekter att ta in när något ska definieras. Sedan jag skrev den här artikeln har jag tänkt ett varv till och måste backa lite grann vad gäller de ”sovande resurserna”. Visst är det generellt så att taxibilar utnyttjas mycket mer än privatanvända bilar, så på det sättet kan vi se Ubers verksamhet som att några sovande resurser väcks. Men inte mer än andra taxibilar. Det jag tänkte på när jag skrev att inga sovande resurser väcks var att inga tomma säten nu utnyttjas, på så ett ”hej, vi ska åt samma håll, varför inte dela resväg”-sätt.

      Så när vi pratar om vad som är ett jämnt utbyte och vad som inte är det måste vi också vara noggranna. Det jag menar definierar det ojämna utbytet är att ena personen är där för att betjäna den andra. Det handlar inte om att det sker en monetär transaktion, det handlar om hela upplägget; från Ubers totala kontroll över förarens inkomstkälla till kundens betygssättning av föraren till betalningen. För mig är detta upplägg att jämföra med situationen taxiförare-kund, kassörska-kund, hembiträde-kund osv. Inget deltagande alltså.

      Vad gäller vilka företag som krokar i vilka företag har jag inte koll på, och intresserar mig inte heller för i nuläget.

      Hoppas du fick svar på dina funderingar!

      /Mira